Cupra Tavascan, meilleur que ID.5 ?

Malgré un design plutôt discret, l’atelier de design Cupra de Barcelone a créé un accroche-regard racé. Les formes triangulaires dominantes, par exemple dans les feux de jour, et les accents cuivrés omniprésents soulignent le caractère anticonformiste de Cupra : on appartient au clan des jeunes créatifs !

Non conventionnel à bord

À l’intérieur, le langage des formes Cupra se poursuit : les baguettes de couleur cuivre et les surfaces marquantes au motif triangulaire sautent aux yeux. Le pont appelé « Spine », qui part du tableau de bord sous l’écran géant (15″) pour arriver à la console centrale, provient directement du concept-car. En dessous, il y a un espace de chargement pour le téléphone. Pratique ou non, il faudra le voir au quotidien. La qualité des matériaux varie : Alors que le cockpit supérieur semble de grande qualité, les revêtements en plastique inférieurs déçoivent. Les sièges baquets de série semblent être de meilleure qualité et sont donc confortables. Le maintien latéral est adéquat pour un style de conduite modérément sportif.

L’emballage dans la rue tient-il ses promesses ?

Lors de la présentation à la presse, nous avons pu essayer la variante haut de gamme Vz, équipée de deux moteurs électriques et développant tout de même 340 ch/250 kW au total. 30% de la puissance peut être transmise à l’essieu avant si nécessaire, la plus grande partie va à l’arrière, ce qui promet une conduite agile. Le Tavascan passe de zéro à cent en 5,5s, ce n’est certainement pas un record, mais il est rapide. Deux boutons supplémentaires sur le volant permettent de passer d’un mode de conduite à l’autre, y compris le « mode Cupra » exclusif. La réponse devient alors plus agressive, la direction un peu moins légère et la suspension un peu plus ferme. La sensation de pédale devient alors un peu trop directe, ce qui fait que l’on se sent souvent un peu brusque sur la route. Le concept de la pédale d’accélérateur est en général obscur : il existe un mode D et un mode B avec un freinage régénératif plus fort, ainsi que des palettes au volant avec lesquelles on peut (uniquement en mode D) adapter l’effet de freinage en trois étapes. Malheureusement, aucun de ces réglages ne permet d’obtenir une véritable sensation de « pédale unique », ce qui serait particulièrement pratique dans le trafic urbain. Autre critique : le comportement incohérent de la pédale de frein, qui semble malheureusement affecter tous les MEB et qui est probablement lié à la répartition du freinage entre le moteur électrique et les freins.

En revanche, l’équipe Cupra a fait du bon travail avec le châssis : Rigide, sans la dureté que l’on connaît de certaines autres voitures électriques lourdes, il gomme souverainement la plupart des irrégularités. Dans les virages, la carrosserie relativement haute ne prend qu’un minimum de roulis et les virages sont précis.  L’insonorisation nous a beaucoup plu : Le bruit de l’aérodynamique et du châssis est presque inexistant et tout à fait de niveau premium.

Dans la pratique

Le petit écran devant le conducteur, associé au système Headup en option, offre clairement les informations les plus importantes. Le reste passe par le très grand écran central, très réactif. Comme sur d’autres modèles de la maison VW, la commande du volant, surchargé de boutons haptiques, demande, dans le meilleur des cas, un temps d’adaptation : il arrive que l’on active involontairement une fonction en tournant le volant.

L’espace est tout à fait généreux dans le Tavascan : Les sièges arrière peuvent accueillir trois adultes si nécessaire, et l’espace pour la tête est tout à fait correct pour un SUV coupé. Le coffre de 540 litres est adapté à la famille, avec en plus un compartiment en dessous pour ranger le câble de recharge.

Autonomie et charge

En tant que voiture de vacances pour la famille, la question de l’autonomie et du temps de charge se pose naturellement pour une voiture électrique. La batterie de 77 kWh devrait être à court de jus au bout de 400 km sur l’autoroute, puis elle peut être rechargée rapidement avec une puissance allant jusqu’à 135 kW. Actuellement, ce n’est certainement pas une valeur record, mais si l’on a préparé la batterie manuellement ou via le navigateur (« preconditioned »), Cupra promet un temps de charge de 10-80% en 28 minutes.

Variantes et équipement

Outre la version Vz à transmission intégrale testée, le Tavascan est également disponible avec une traction arrière pure de 210 kW/286 ch et une autonomie WLTP légèrement supérieure de 568 km.

Les options ont été regroupées en quatre packs d’équipement et il n’y a que quatre couleurs distinctes, auxquelles s’ajoutera en 2025 un bronze mat très chic.

Le Tavascan est une alternative intéressante à l’ID.5 dans la famille MEB. C’est au client de décider s’il est vraiment meilleur. En tout cas, un essai en vaut la peine !

On a aimé:

• Conduite sportive
• Très bonne isolation sonore
• Un design rafraîchissant

On n’a pas aimé:

• Comportement de freinage incohérent
• Boutons haptiques au volant
• Certaines pièces en plastique

Données techniques version top Tavascan Vz :

Puissance/couple : 250kW(340PS)/545Nm
0-100km/h : 5,5s
Vitesse maximale : 180 km/h
Consommation WLTP : 16.5-16.8kWh/100km
Autonomie WLTP : 522-512km
Puissance max. Puissance de charge : 135kW
Prix de base : 46 000 euros (en France)

Par Claude Poull